Da, drugi tir potrebujemo. Omogočil bi preusmeritev tovornega prometa s cest na železnico, kar bi razbremenilo cestno omrežje in zlasti okolje, ter zanesljivejši javni potniški promet. A nič od tega se ne bo zgodilo samo po sebi: potrebne bodo tudi administrativne omejitve cestnega tovornega prometa in višje cestnine za tovorni promet. Izgradnja drugega tira bo vplivala tudi na povečanje pretovora v Luki Koper. Ob tem se je potrebno zavedati, da pretovor ne bo smel rasti neomejeno, ker bi to preveč obremenilo okolje.
Celotna investicija bo smiselna le, če bosta družbi Luka Koper in Slovenske železnice, ki z njo največ pridobita, ostali v javni lasti in če bo končno odpravljeno nezakonito izkoriščanje pristaniških delavcev v Luki Koper. V nasprotnem primeru bomo gradili drago infrastrukturo z javnimi sredstvi zato, da bo z njo služil zasebni, najverjetneje tuji kapital.
Kako bi ga morali projektirati oziroma kako bi morala potekati trasa in zakaj?
Sedanja trasa ustreza najvišjim tehničnim standardom, kar je pomembno za pridobivanje evropskih sredstev. Zavedati se je treba tudi, da se proga ne gradi za sedanji obseg in hitrost prometa, ampak za prihodnost, ko bo zaradi modernizacije drugih odsekov možen hitrejši promet na celem omrežju.
Seveda se javnost upravičeno sprašuje, ali ne bi mogli najti cenejše trase, ki bi bila tehnično sprejemljiva. A ta vlak je že odpeljal: novi projekti in prostorski načrti bi zavlekli začetek gradnje do te mere, da bi se lahko zgodilo, da bi bila prej končana obvozna železnica preko Avstrije.
Kakšna mora biti finančna konstrukcija gradnje 2. tira, koliko bi lahko največ stal?
Predstavniki civilne družbe so morali od vlade dobesedno izsiliti racionalizacijo investicije in gradnjo servisnih predorov v polnem profilu, da bodo lahko uporabljeni tudi kot druga cev dvotirne proge. Ni izključeno, da so možne dodatne racionalizacije: ravno zato smo že ob obravnavi zakona predlagali ustanovitev neodvisnega nadzornega organa (finančno-projektnega sveta), ki bi odgovarjal direktno državnemu zboru. Po sedanjem zakonu bi namreč vse člane tega organa imenoval kar infrastrukturni minister, ki je del problema, ne rešitve.
Kakšno je vaše stališče do sodelovanja tujega partnerja pri tem projektu?
Udeležbi tujega kapitala nasprotujemo, ker se zavzemamo za to, da tako infrastruktura kot prihodki, ki jih bo ta ustvarjala, ostanejo v naših rokah. Udeležba madžarskega kapitala bi imela tri negativne posledice: (1) Madžarska bi preko solastništva projektne firme 2TDK postala solastnica drugega tira; (2) Madžarska bi prejela polovico dobička 2TDK, čeprav bo Slovenija sama zagotovila subvencijo za njegovo obratovanje (t. i. plačilo za dosegljivost); (3) Madžarska bi bila upravičena tudi do vezanih poslov, med drugim tudi do zmogljivosti v bližini koprskega pristanišča.
Vse to bi na dolgi rok bistveno podražilo investicijo, ker Orbanova vlada ni dobrodelna ustanova, ampak želi to izkoristiti za povečanje svojega geostrateškega vpliva. Ker bo soodločala o poslovanju 2TDK, bo imela vpliv na obratovanje proge, ta vpliv pa bi lahko izkoristila za doseganje drugih političnih ciljev. Madžarska seveda zahteva donos na vloženi kapital, torej polovico dobička, čeprav ne bo prispevala nič k subvenciji za obratovanje proge. Dodatne finančne koristi bi imela od vezanih poslov, tj. od same gradnje in izkoriščanja tira, kar je glede na to, da proga poteka po našem ozemlju in da bomo morali veliko večino sredstev za gradnjo in obratovanje zagotoviti državljani Slovenije, ponovno nesprejemljivo.
Če Slovenija do leta 2020 zagotovi manjkajočih 200 mio EUR kapitala, se to ne bo zgodilo. Manjkajoči kapital je sposobna zagotoviti brez dodatnega zadolževanja ali omejevanja drugih infrastrukturnih projektov, npr. 3. razvojne osi. Glavni vir so dodatna sredstva, ki se bodo zbrala zaradi rekordne rasti BDP-ja. Če pa bi že morali poseči v druge proračunske postavke, bi sredstva zagotovili tako, da bi zmanjšali izdatke za oboroževanje, ki tako ali tako ne bi koristilo obrambi Slovenije, temveč interesom Nata in tuje vojaške industrije. Vlada namerava za oborožitev dveh bataljonskih bojnih skupin namreč zapraviti 1,2 milijard EUR, kar je več, kot bo stal ves 2. tir, vključno z razširjenimi servisnimi predori. Samo prvih 56 oklepnikov boxer naj bi stalo 280 mio EUR, torej bistveno več kot kapitalski vložek Madžarske, ki ga je treba nadomestiti.
Naštejte tri največje pomanjkljivosti ali pa dobre rešitve obstoječega projekta 2. tir?
Največja pomanjkljivost je predvidena udeležba tujega kapitala. To bi podražilo projekt, zato ker bi Madžarska participirala samo pri donosnih delih projekta, ne pa tudi pri subvencioniranju nejgovega obratovanja.
Druga velika pomanjkljivost projekta, kot je zastavljen v zakonu, je pomanjkljiv nadzor. Po valdnem predlogu bo projekt nadzoroval finančno-projektni svet, katerega člane bo imenoval minister za infrastrukturo, kar seveda ne zagotavlja niti transparentnosti niti učinkovitosti nadzora.
Tretji problem pa je ekipa, ki projekt vodi. Minister Gašperšič in ljudje iz njegovega kroga so v začetku mandata projekt diskreditirali, zato da so potem kot rešitev predlagali javno-zasebno partnerstvo oziroma partnerstvo z Madžarsko, skratka neko obliko privatizacije. Pri tem so šli tako daleč, da so hoteli pravico do črpanja evropskih sredstev vezati na kapitalsko udeležbo Madžarske oziroma tujih držav.
Zakon je mogoče popraviti, tako da se prepove udeležbo tujega kapitala in ustanovi neodvisno nadzorno telo, ki bo odgovarjalo samo parlamentu. Vladne ekipe, ki hoče na vsak način preprečiti, da bi drugi tri ostal v naših rokah, pa ni mogoče popraviti. Treba jo je odsloviti.
Stališče je bilo prvotno objavljeno na spletni strani MMC RTV SLO.
